Дальний Восток: Включение в мировые транспортные потоки и роль региона в импорте и экспорте России

Как продвигать инфраструктуру макрорегиона, чтобы сохранить добытые позиции и выйти на новые рубежи в условиях изменения мировой логистики? В интервью помощник ректора по научной работе Морского государственного университета имени Невельского (Владивосток) Михаил Холоша рассказал о стратегии развития транспорта в новых геоэкономических реалиях.

Вопрос: Во что стоит инвестировать для долгосрочного развития эффективной транспортной системы?

Ответ Михаила Холоши: Оценка транспортной системы должна учитывать не только объем перевозок и стоимость, но и влияние на макроэкономику. Экономическое значение транспорта присутствует в цене любого товара.

Каждый регион получает различную экономическую отдачу от перевозки различных грузов. Необходима стройная система для адекватной оценки важности транспорта, так как сейчас у нас отсутствует единая методология. Наша цель - научиться эффективно управлять этим аспектом.

Прогнозирование сегодня отличается от прежнего времени: раньше мы имели тренды, сейчас - неопределенности, санкции и изменения в направлениях перевозок.

Необходимо изменить подход к планированию и проектированию объектов. Например, создание сетей, позволяющих грузам свободно маневрировать, обеспечивает более оптимальную логистику. В этом плане опыт Китая, Японии и Республики Корея, которые используют сетевой подход, весьма интересен. Такие инновации позволяют оптимизировать логистику на больших рыночных сегментах.

Мы, с точки зрения стратегии и практики, застряли в старом мышлении и устоялись на прошлых позициях.

Как изменить эту ситуацию?

Михаил Холоша: Для обеспечения экономической самодостаточности страны необходимы не только транспортные порты, обслуживающие фидерные линии, но и порты-хабы. Они обеспечивают независимый вход в мировую торговую систему через магистральные транспортные линии.

Порты-хабы - ключевые пункты логистических маршрутов, где возможно оптимизировать движение контейнеров по оптимальным маршрутам.

Государства, имеющие порты-хабы, минимизируют издержки в логистической поддержке своих рынков. У нас же в стране нет ни одного порта-хаба.

Мы проектируем и строим что-то одно конкретное, а тут надо действовать комплексно, с набором связываемых проектов. Зарубежные коллеги используют для такого подхода термин Project pipeline. Я бы назвал это надпроектным подходом.

Недавно в Приморье заявили о разработке проекта строительства порта-хаба мощностью перевалки 60 миллионов тонн. Между тем столько лет говорили, но так и не реализовали проекты хабов на базе действующих портов в разных регионах округа. Почему не получилось?

Михаил Холоша: Создание хаба - это не только проектирование, строительство и комплекс высокотехнологичных услуг со всей необходимой инфраструктурой. Порт нужно "вывести" на рынок, убедить, что он в правильном месте, с таким сервисом и ценой обслуживания нужен рынку. Этот путь прошли все порты-хабы, в том числе те, которыми мы пользуемся, чтобы попасть на магистральные маршруты.

Ближайшие порты-хабы - Пусан (Республика Корея), Осака, Йокогама (Япония). Теперь эти страны в списке недружественных. Ближайшие порты-хабы в Китае находятся дальше, что для нас означает дополнительные расходы. Логистика дорожает и тормозит развитие.

Сколько хабов нужно Дальнему Востоку, чтобы он мог играть более значимую роль в мировой логистике? С какого региона лучше всего начинать?

Михаил Холоша: Сложный вопрос, системный. В его решении должно присутствовать государство как макроэкономический регулятор и координатор.

Хабов может быть несколько, речь идет о системе портов. Начинать лучше с юга Приморья, которое ближе всего к территориям образования и поглощения грузов, и есть уникальная возможность создать мультимодальный хаб.

Здесь пересекаются мультимодальные маршруты, Транссиб, региональные коридоры "Приморье-1" и "Приморье-2", есть выход на Корейский полуостров, морские линии на Китай, Южную Корею, Японию и другие страны, своя морская магистраль - Севморпуть. Полагаю, в Японском море хабов не хватает, одного Пусана маловато.

В плане развития транзитных перевозок по Севморпути вход и выход в эту логистику можно также сформировать на юге Приморья. Проект непростой, комплексный, нужно смотреть магистраль, окружение, включая все территории, маршруты и систему портов, которые будут генерировать и обрабатывать грузовую базу - российскую, японскую, корейскую, китайскую и так далее.

Возможности создания центров на Камчатке и Сахалине стоит рассмотреть в качестве следующего этапа развития.

Пример из истории. Тогда был развит транзит через Транссибирскую магистраль. Попытка увеличения объемов за счет снижения тарифов не принесла ожидаемых результатов. Почему? Потому что точка входа была за пределами страны. Стоимость и логистика контролировались из Японии.

Какие виды хабов существуют? Как привлечь крупные потоки грузов в условиях санкций?

Михаил Холоша: Разнообразные. Поддержка торговли и экономики привели к развитию портов, например, в Сингапуре.

Технологический фактор является ключевым элементом стратегии формирования хаба. Бункеровка может стимулировать развитие и нарастание экономического потенциала.

В Приморье уже удалось привлечь международные контейнеровозы, что принесло выгоду компаниям, но еще не дало значительного эффекта на макроуровне.

Необходимо развивать портовую и транспортную инфраструктуру с учетом экономической привлекательности. Логистика должна быть неотъемлемой частью развития региона.

Конкурентоспособная логистика обеспечивает эффективное обслуживание экономики, превосходя обычные перевозки.

Разговор о строительстве порта или коридора начинается с анализа грузовой базы.

Михаил Холоша: Прогнозирование транзита является сложной задачей, и можно лишь оценить вероятностный диапазон.

Грузовой поток подвержен колебаниям, неизменен лишь постоянством разнообразия. Моя концепция основывается на следующем: система функционирует эффективно при заполнении до 80%, оставшиеся 20% - запас. Превышение 80% - сигнал к усовершенствованию. Время привнести обновления на Дальний Восток.

При санкциях против России, действует ли Продвинутый транспортный совет по Расширенной туманганской инициативе при поддержке ООН? Существуют ли изменения в стратегии развития Северо-Восточной Азии?

Мой опыт на 13-м Транспортном совете в ноябре предыдущего года позволяет утверждать, что диалог с профессионалами в области логистики поощряет обсуждение идей развития региона. Единодушие в том, что стоит обсуждать не конкретные транспортные коридоры, а целостную транспортную инфраструктуру. Такой подход принесет пользу всем участникам.

Справка

Расширенная туманганская инициатива (РТИ) представляет механизм межгосударственного взаимодействия в Северо-Восточной Азии. Ее участники включают Китай, Южную Корею, Монголию и Россию. Основные сферы сотрудничества в рамках РТИ охватывают транспорт, энергетику, инвестиции, туризм и экологию.