Дефицит судов в Арктике: рост ставок фрахта достигает 50% в год

Компания "Росатом" отмечает недостаток судов, в частности танкеров, для северного завоза и повышенные тарифы фрахта — до 50% ежегодно. Этот рост объясняется выбытием судов, высоким спросом от арктических проектов и краткосрочными контрактами в рамках северного завоза. "Росатом Арктика", ответственная за северный завоз, столкнулась с изменениями от судоходных компаний в последний момент из-за более привлекательных предложений.

За последние два года стоимость морских перевозок ГСМ в северном завозе возросла на 50% ежегодно, что превышает уровень инфляции. Об этом сообщил Владимир Панов, специальный представитель "Росатома" по развитию Арктики. Оценка стоимости фрахта была проведена совместно с Минвостокразвитиям и регионами.

Согласно презентации, среднесуточная стоимость фрахта судов для ГСМ на маршруте Находка—необорудованный берег в 2023 году возросла на 54,8%, до 650 тыс. рублей; в 2024 году — на 53,8%, до 1 млн рублей; в 2025 году — на 50%, до 1,5 млн рублей. На другом маршруте темпы роста были менее значительными: 18,1%, 27,8% и 29,1% соответственно, но с начала 2021 года стоимость удвоилась, достигнув 2,97 млн рублей.

Выполняя закон о северном завозе от 2024 года, АО "Росатом Арктика" стал единым морским оператором на 15 лет. Логистика осуществляется в десять регионов. Полная реализация проекта начнется в 2026 году, а пока компания выполняет пилотный проект по поставке грузов в Чукотку.

Суда арктического флота, участвующие в доставке грузов, стареют, а их количество сокращается. Возраст морских судов составляет в среднем 26 лет, а речных — 45 лет. С начала 2021 года количество судов для генеральных грузов уменьшилось на 37,4%, до 87; сухогрузов — на 41,3%, до 54; танкеров — в 2,7 раза, до 31.

Владимир Панов отметил, что главную тревогу вызывает разрыв между темпами строительства и выбытия судов. По его словам, особенно в сегменте танкеров сформировался дефицит.

Развитие арктических проектов идет активно, что приводит к высокому спросу на соответствующие суда. По мнению Владимира Панова, все регионы заказывают суда для северного завоза. Однако, компании меняют условия закупки на стадии процедур, предлагая более выгодные условия. Специалист связывает рост цен на фрахт с коротким планированием.

Господин Панов отмечает, что короткие контракты на обслуживание северного завоза мешают компаниям формировать долгосрочные стратегии и обновлять флот системно. Это приводит к использованию устаревшего советского флота с низкими инвестициями.

• С целью стабилизации рынка, контракты на Чукотке подписаны на три года, не на один. Это первый шаг к изменениям.
• Создание собственного флота необходимо, идет проектирование судна-снабженца арктического класса для северного завоза.

Губернатор Чукотки, Владимир Кузнецов, согласен, что цена на фрахт должна быть долгосрочной, и считает необходимым увеличивать сроки контрактов по мере роста флота. В течение трёх лет цена должна меняться несущественно.

В условиях отсутствия железнодорожных и автомобильных путей на Чукотке, основной способ доставки - морской транспорт. Навигация доступна лишь в течение четырех с половиной месяцев в году, именно в это время завозится большинство грузов.

Всего ЕМО в рамках пилотного проекта перевозит на Чукотку 161,2 тыс. тонн грузов, из них нефтеналивные грузы — 154,3 тыс. тонн и контейнерные — 6,9 тыс. тонн. Сейчас середина навигации, треть нефтеналивных грузов уже перевезена, треть — в процессе доставки. Из контейнерных грузов и техники доставлена половина.

Первый заместитель гендиректора «Росатом Арктика» по реализации ЕМО Александр Лазаренко говорит, что на данный момент завоз нефтеналивных грузов опережает средние темпы на 7–10%, хорошая динамика по контейнерным грузам.

«Приоритетно в навигацию закончили выгрузку нефтеналивных грузов на необорудованный берег прибрежных населенных пунктов округа, а также обеспечили доставку контейнерных грузов до населенных пунктов северного побережья Чукотского автономного округа уже в первом рейсе,— рассказывает он,— и у нас остается задача по окончанию завоза нефтеналивных грузов в порт Певек и контейнерных грузов и спецтехники на восточное побережье Чукотки, где традиционно наиболее благоприятные погодные условия и отсутствуют риски раннего ледообразования». В следующем году ЕМО «будет прорабатывать завоз под угольную программу региона», добавил господин Лазаренко.

План северного завоза на будущий год — 1,6 млн тонн, из них основные объемы приходятся на Магаданскую область (778,6 тыс. тонн), Чукотку (413,5 тыс. тонн) и Якутию (125,3 тыс. тонн). Более половины всего объема северного завоза — это ГСМ (805,3 тыс. тонн), далее следуют уголь (635,1 тыс. тонн) и продукты (99,8 тыс. тонн). Не обязательно весь объем будет завозить ЕМО: регион может выбрать и другие варианты поставки.

«Наиболее активную позицию в рамках задач северного завоза грузов в навигацию 2026 года проявляют Республика Саха—Якутия, Сахалинская область, Хабаровский край, отмечу Камчатку по угольной программе,— рассказывает Александр Лазаренко.— Кроме того, прорабатываем программу северного завоза грузов и перевозки пассажиров для Мурманской области, там проблема в возрасте судна, которое осуществляет эту перевозку на данный момент. Проблема наболевшая, и решается она путем проработки лизинга нового судна, которое строится. Судоверфь обещает в 2026 году закончить строительство судна, которое будет иметь универсальное назначение — и для перевозки грузов, и для пассажиров. И регион очень ждет этот пароход».