Глава Аэрофлота о будущем российской авиации: санкции, Boeing и развитие сети рейсов

Известной дискуссией весной было возможное смягчение санкций в отношении гражданской авиации России и возвращение Boeing. Акции ведущего авиаперевозчика "Аэрофлота" (MOEX: AFLT) отразились на новостях. Генеральный директор компании Сергей Александровский рассказал о перспективах в области восстановления отношений с иностранными поставщиками, состоянии парка, расширении маршрутной сети и обеспечении защиты для российских самолетов.

— Как вы оцениваете вероятность корректировки санкций в отношении гражданской авиации РФ в ближайшем будущем?

— Думаю, что существует множество вариантов развития событий. Наши отношения с зарубежными лизингодателями и производителями иностранных самолетов были прерваны в 2022 году и таким образом и остались все эти годы. Мы не возобновляли контакты и не имеем возможности вести переговоры с зарубежными поставщиками и лизингодателями.

Мы все еще продолжаем наши операции по страховому урегулированию, что уже имело место. Однако, в настоящее время нет активных обсуждений по этому вопросу.

— Каково текущее состояние дел в области страхового урегулирования?

— В настоящее время активное страховое урегулирование затрагивает лишь 36 воздушных судов, принадлежащих зарубежным лизингодателям. Подписаны все договоренности, оставшиеся самолеты готовы к завершению процесса в течение ближайших месяцев.

— Каковы финансовые затраты на этот этап?

— Сумму не разглашу, так как это конфиденциальная информация для нашей компании. Могу утверждать, что это выгодное соглашение, стоимость ниже рыночной цены и ниже условий, действовавших ранее.

Таким образом, помимо освобождения от двойной регистрации и возможности без помех эксплуатировать самолеты в международных полетах, мы также получаем дополнительный экономический выигрыш.

— Какие источники финансирования использовались: государственные фонды, льготные займы или собственные средства компании?

— По данному законодательству не было получено дополнительного финансирования от государства, урегулирование будет профинансировано за счет собственных и заемных средств, включая облигационный займ, который был недавно размещен.

— Сколько самолетов группы будет избавлено от двойной регистрации?

— На данный момент в парке находится 192 самолета без двойной регистрации. Планируется урегулировать ситуацию до 228 после завершения нового этапа регулирования. То есть все самолеты, за исключением тех, которые находятся в собственности бывших иностранных структур российских банков и компаний, будут урегулированы.

— Зачем необходимо страхование для самолетов "дочерних" российских компаний, если почти все они были избавлены от двойной регистрации?

— Это связано с обеспокоенностью за безопасность этих активов, так как данные компании все еще находятся под юрисдикцией недружественных стран, и перспективы сотрудничества с ними мало предсказуемы. Существует неопределенность. С 2022 года с этими воздушными судами ничего не происходило, однако завтра ситуация может измениться. Мы хотели бы иметь более стабильные условия для эксплуатации этих самолетов. В этом состоит основное обоснование.

— Какая сумма может понадобиться для урегулирования парка таких "иностранно-российских" структур?

— Результаты переговоров определенной суммы пока не раскроются. Однако мы стремимся к соглашениям, аналогичным предыдущим.

— Последнее исследование IT-компании ORS показало, что почти 90% топ-менеджеров авиакомпаний беспокоятся из-за нехватки ресурсов. Вы волнуетесь?

— Нет. В 2024 году мы перевезли 55,3 миллиона пассажиров, увеличив объем на 17% по сравнению с 2023 годом. На 2025 год планируем сохранить достигнутые цифры группы «Аэрофлот».

Этот результат достигается за счет различных факторов, включая более интенсивное использование авиапарка и более эффективную загрузку ВС. Мы сохраняем весь авиапарк, задействованный в прошлом году. Несмотря на прогнозы Росавиации об уменьшении пассажиропотока, у группы "Аэрофлот" свои амбициозные планы.

— Неужели интенсивная эксплуатация самолетов не приведет к досрочному износу? С 2022 года эксперты предупреждали о риске "износа" авиапарка из-за охоты за пассажирами.

— Наша стратегия нацелена на максимально долгосрочное использование текущего авиапарка. Мы знаем, как этого добиться. Есть ограничения, но мы знаем, как их решать в случае необходимости. Мы уже много лет работаем при таких условиях и знаем, что делать.

К настоящему моменту в 2022 году все операторы авиапарка активно используют имеющиеся ресурсы, и возникает опасение исчерпания их. Обсуждается каннибализм и другие проблемы, связанные с авиацией России. Однако достижения, сделанные за последние годы, свидетельствуют о нашей способности справляться с вызовами.

— Минтранс пересмотрел прогнозы по утилизации авиапарка, установленные в КПГА (Комплексная программа развития авиаотрасли). Каков ваш текущий анализ флота?

— Изначально прогнозы КПГА были скептическими относительно утилизации самолетов. Мы также готовились к худшему сценарию, но смогли успешно справиться с ситуацией. Мы серьезно скорректировали и улучшили наши прогнозы. Вероятно, мы продолжим улучшать прогнозы в будущем.

— Планируется пересмотреть КПГА. Каковы ваши прогнозы по поставкам?

— Внутри группы мы анализируем различные сценарии. Мы ориентируемся на официальную информацию от производителей для планирования поставок. Мы уверены, что отечественная промышленность сможет удовлетворить высокий спрос.

— «Аэрофлот» всегда поддерживает российскую авиационную технику. В то же время мировые компании имеют возможность критиковать производителей. Учитывая ограниченные альтернативы, что могло бы стимулировать производителей к развитию?

— Замечательный вопрос, однако происходящее на международном рынке, по моему мнению, частично связано с определенным корпоративным давлением на улучшение условий поставок. При наличии возможности оказывать давление на производителя, это положительно сказывается на условиях.

— А если такой возможности нет?

— Опять же, у нас устанавливаются продуктивные отношения с отраслью. Да, возможны сложные дискуссии, но мы взаимно слышим друг друга и понимаем, что для российской авиации требуется эффективный самолет, либо серия самолетов, которая в настоящее время разрабатывается.

Мы, как группа "Аэрофлот", акцентируем внимание на МС-21. Из уравновешивания, удивительно, я бы даже поддержал отрасль. Даже если появятся возможности доступа к международным рынкам и поставкам иностранных ВС, на уровне государства должно строго контролироваться соотношение российских и западных воздушных судов.

— Вы имеете в виду баланс внутри каждой авиакомпании?

— Именно внутри каждой авиакомпании. Если мы нацелены на получение действительно качественного отечественного самолета и соответствующего потребностям российской авиации объема производства, подобный баланс должен быть закреплен на законодательном уровне для всех новых западных и российских самолетов.

Необходимо распространить порядок на все российские авиакомпании и на всю линейку воздушных судов, производимых отечественной промышленностью. В случае успешной реализации данной инициативы, мы несем определенные обязательства, которые также должны быть применимы к другим авиакомпаниям.

— Интересное замечание, однако, вы знали, что "Аэрофлот" планирует вернуться к закупкам исключительно иностранных самолетов в случае смягчения санкций?

— Возможно, такое предположение существует, однако оно совершенно не соответствует действительности. В настоящее время группа "Аэрофлот" является крупнейшим оператором отечественной техники (78 SSJ-100) и крупнейшим заказчиком. В топ-5 авиакомпаний сложно найти российский самолет.

— А какая доля отечественных самолетов будет оптимальной для "Аэрофлота", учитывая, что новая техника всегда подвержена детским болезням?

— Мы готовы к таким вызовам, иллюзий у нас нет, это естественный процесс.

Безусловно, поэтому наше предложение требует дополнительного анализа, учета ритмичности поставок, технических характеристик и т.д. Однако мы видим в этом возможность для улучшения технических характеристик воздушных судов. Чем больше операторов, чем больше самолетов выпускается, тем больше стимулов для промышленности улучшать технику. Это способствует более быстрой борьбе с детскими болезнями.

И впоследствии, мы не получим сразу 100 новых аэропланов. Постепенное увеличение флота идеально подойдет для сглаживания экономических потрясений при внедрении новой модели. Не стоит забывать, что аналогичные проблемы возникали и при старте использования Airbus A320, что тоже сопровождалось многочисленными трудностями. На данный момент у некоторых авиакомпаний во всем мире возникли проблемы с A320 Neo, оснащенными двигателями Pratt & Whitney. Каждый новый самолет способен принести свои неожиданности. А вопрос заключается в том, насколько оперативно эти проблемы будут решаться, насколько активно авиакомпании и отрасль в целом будут взаимодействовать, чтобы эффективно решать возникающие сложности.

— Предполагаете ли вы, что вашим коллегам из частных авиакомпаний будет интересно принять вашу инициативу?

— Вероятность того, что они отреагируют на нее, крайне невелика, по понятным причинам. И еще раз, важно понимать, что здесь не стоит вопрос о предпочтениях, это не актуально. Речь идет о перспективах российской авиационной промышленности и возврате инвестиций, вложенных государством для создания новых современных отечественных самолетов.

— Сотрудники авиационной отрасли информируют вас о планируемых технических характеристиках первых самолетов или вы опираетесь на информацию с официального сайта ОАК?

— Мы ориентируемся на официальные данные, предоставленные производителем. Реальные технические параметры самолетов сможем оценить лишь в процессе их эксплуатации на практике. Однако важно учитывать и наши собственные требования к новым аппаратам. Несмотря на то, что у нас деловое взаимодействие с монополистом, я уверен, что наши требования будут признаны и учтены полностью.

Необходим самолет, обеспечивающий комфорт для пассажира и эффективность для перевозчика. Конкуренция на международных рынках требует высоких стандартов налета, топливной эффективности и стоимости поддержания летной годности.

Для оставания конкурентоспособными, новые самолеты должны соответствовать лучшим практикам в авиационной отрасли.

«Аэрофлот» не авансирует самолеты, контракт предусматривает выплаты лизинговых платежей с момента эксплуатации. Договор «мокрого лизинга» с iFly действует до 2027 года, что также служит мерой протекции и контроля.

— Для нас это не является каким-то ограничением. То есть существует условное ограничение, но это не значит, что мы потом не сможем продлить сроки. Поэтому нас это, честно говоря, не очень сильно беспокоит.

— А планируете ли еще брать самолеты в лизинг у авиакомпаний? И как расцениваете предложения по оформлению «мокрого лизинга» у иностранных перевозчиков с согласованием в ФСБ?

— Порядок еще требует согласования. Скажу так, мы ведем обсуждения, в том числе и по международному «мокрому лизингу».

— Вы предлагали создание в РФ независимого аудита самолетов. На какой стадии эта идея?

— Да, это некий аналог того, что на Бермудах, называется «Бюро Веритас». Мы по-прежнему находимся в стадии активного обсуждения по вариантам реализации и механизмам функционирования такой организации. Пока рано говорить о том, что мы уже близки к финишу. Но мне кажется, что это правильный путь, особенно в случае, если будут открываться те или иные международные направления — и мы так или иначе столкнемся с дополнительными аудитами, с подтверждением системы поддержания летной годности, того, как она у нас функционировала и как мы ее выстроили.

— Мои собеседники в отрасли в целом приветствуют инициативу, но не понимают, откуда возьмутся независимые аудиторы?

— Они остаются на российском рынке, но представляют интересы других организаций вместо бермудской. Мы можем объединить их для работы в интересах российских авиакомпаний, как раньше.

— В 2023 году беспокоило отсутствие паритета с турецкими компаниями. Сможет ли «Аэрофлот» устоять в конкуренции с ними сегодня?

— Это важно не только в отношении турецких авиакомпаний, но и компаний из других стран, с которыми мы конкурируем по транзитным рейсам. Нам нужно вернуть возможность взаимодействия с иностранными перевозчиками и соблюдать условия паритета.

Таким образом, важно поддерживать баланс интересов российских и зарубежных авиакомпаний, придавая этому приоритет.

— После того как «Аэрофлот» завершит очистку своего парка от двойной регистрации летом, планируются ли новые международные рейсы?

— Начну не с международного, а с внутреннего рынка, потому что это безусловно одно из наших основных приоритетов — транспортная доступность внутри страны.

Если вы внимательно следите за динамикой перевозок на российском рынке, на внутренних направлениях по итогам 2024 года мы увеличились на 26,7% по сравнению с 2019 годом. Это значительный рост — группа «Аэрофлот» достигла исторического максимума по перевозкам внутри страны.

Новых международных рынков на данный момент не планируется, однако все еще возможны изменения. Есть потенциал для увеличения частоты рейсов по уже существующим международным направлениям. Мы уже расширили программу на Санью (Китай) и начали осуществлять рейсы из Уфы, Санкт-Петербурга, Казани.

Мы активно используем этот потенциал, не нарушая баланса с внутренним рынком. Мы распределяем наши ресурсы так, чтобы сохранить равновесие. У многих российских авиакомпаний доля международных перевозок превышает долю внутренних перевозок.

— Планирует ли авиакомпания «Аэрофлот» вернуть себе пропорции между международными и российскими рейсами, какие были до 2020 года, примерно 50/50?

— Учитывая наши возможности, мы будем сохранять текущие пропорции на внутреннем и международном рынках.