Импортные грузы из Китая встали на границе: усиленные проверки и закрытия на праздники усложняют транзит через Казахстан.

После коллапса на границе транзитного Казахстана с Россией ситуация с доставкой импортных грузов из Китая может усугубиться из-за закрытия китайских пунктов пропуска в праздничные дни с 1 по 8 октября в КНР. Причины простоя нескольких тысяч фур объясняют масштабные проверки на предмет серых схем завоза. Перевозчики видят в текущей ситуации смену политики Казахстана в сторону более тщательного соблюдения западных санкций и предполагают переориентацию части грузов на пункты пропуска КНР—РФ или КНР—Монголия—РФ, что также приведет к замедлению движения.

Начавшаяся китайская «золотая неделя» усугубит проблему поступления импорта из КНР в Россию через Казахстан. Согласно информации ФТС, все автомобильные пункты пропуска Китая, сопредельные Казахстану, будут закрыты в начале октября в связи с праздничными днями. Железнодорожные пункты пропуска продолжат функционировать.

Заместитель руководителя отдела логистики СЛК Максим Емелин описывает неоднозначную ситуацию на границе между Казахстаном и Россией. Очереди начали скапливаться с середины сентября, в основном из-за грузов, требующих досмотра из-за подозрительного характера. Некоторые перевозчики предпочитают ожидать досмотра, чтобы избежать возможных проблем.

Многокилометровые очереди на казахстанском маршруте из Китая в Россию продолжаются третью неделю подряд. Усиленные контрольные меры и проверки привели к задержкам и перегрузке пограничных пунктов. Государство проводит жесткий контроль серого импорта, что еще больше усугубляет ситуацию.

Важно отметить, что на границе России и Казахстана наблюдается значительное скопление грузовиков, вызванное жестким контролем и досмотрами товаров. Некоторые грузы, особенно микросхемы и станки, подвергаются особенно строгим проверкам, что приводит к задержкам и проблемам с прохождением границы.

Таможенный агент KBT был уведомлен китайскими партнерами о временном прекращении деятельности на казахстанско-российской границе из-за разногласий между правительствами двух стран относительно Таможенного союза. Эксперты, знакомые с ситуацией, отмечают отсутствие серьезных разногласий на фоне транспортной политики.

Перевозчики отмечают ряд объективных предпосылок для формирования пробок помимо китайской "золотой недели", накануне которой все импортеры стараются завезти грузы в больших объемах. "В связи с планируемым повышением с 1 ноября утилизационного сбора на импортные автомобили с двигателями мощностью свыше 160 л. с. уже с 15 сентября на погранпереходах "Забайкальск" и "Хоргос" (Казахстан) возникли километровые очереди из автовозов,— рассказывает руководитель отдела логистики "Юнитрейд" Кирилл Лахин.— Это затронуло как FTL-перевозки (груз одного клиента занимает весь грузовой автомобиль.— ), где задержки составили до трех-пяти дней, а ставки выросли на 9–20%, так и перевозки сборных грузов (LTL.— ): запчастей, текстиля и других товаров. В результате часть грузов была перенаправлена на маршрут через Казахстан.

Свою роль сыграло и закрытие Польшей границы с Белоруссией в середине сентября, добавляет господин Лахин, из-за чего в течение почти двух недель было заблокировано около 90% железнодорожных грузов из Китая в ЕС. Это ударило по транзитным FTL/LTL-перевозкам через Россию и Казахстан. Кроме того, добавляет он, большое количество грузовиков китайских перевозчиков простаивает на казахстанско-российской границе в ожидании российских дозволов (разовый документ, разрешающий перевозчику проезд по территории иностранного государства). "Как результат: в течение длительного времени сохраняются проблемы с пересечением международного перехода "Алашанькоу"—"Достык" автомобильным транспортом с китайскими грузами,— рассказывает Кирилл Лахин.— По сообщениям различных перевозчиков, все автомобильные рейсы из Китая в направлении РФ и Белоруссии отправляют на досмотры.

""Пограничники значительно активизировали деятельность по предотвращению контрабанды. "Это связано с усилением контроля за провозом подпадающих под санкции товаров и товаров двойного назначения. "В свою очередь, казахстанские власти называют причиной заторов усиление контроля со стороны российских таможенных органов за серым импортом",— рассказывает Максим Емелин. "Каждая сторона обвиняет другую в заторах, отмечает он, причем обе заявляют, что не создают никаких препятствий для легальных грузов.

ФТС, в свою очередь, в своем официальном Telegram-канале заверила, что "таможенные органы обеих стран не создают препятствий при перемещении товаров — граница открыта для добросовестного бизнеса", а скопление фур у границы "возникает из-за действий недобросовестных участников внешнеэкономической деятельности, которые не дают перевозчикам команду следовать через границу.

Максим Емелин добавляет, что пропускная способность на границе ограничена количеством сотрудников, которых просто физически не хватает на обработку огромных очередей с "подозрительными товарами", и что "также стоит отметить участившиеся сбои в работе цифровых систем пропуска (Smart Cargo, CarGoRuqsat).

Исследователь в области международных железнодорожных перевозок отмечает, что трудности, характерные для этой сферы, становятся все более острой. Установленное в рамках Таможенного союза взаимопонимание имеет преимущественно формальный характер. Например, оговорено, что перевозчики могут использовать инфраструктуру других стран на согласованных условиях. Однако в случае с Казахстаном эти условия ограничиваются всего лишь 2 километрами. Возможно, корень проблемы заключается в неявном транзите. Под действием санкций оказывается Российская Федерация, при этом таможенные границы не полностью совпадают с ее территорией. Как следствие, при исключении Белоруссии, Киргизии и Узбекистана, эти страны продолжают обеспечивать доступ для ввоза. Фактически, привлечение к уголовной ответственности резидента Европейского союза затруднено, так как он заключает сделки с различными странами, включая Казахстан.

На железной магистрали недавно возникло затруднение с движением поездов из Китая на границе, описывает информатор . В период с 21 по 30 сентября государственная компания «Казахстан темир жолы» (КТЖ) объявила запрет на принятие всех видов вагонов других железнодорожных организаций, обосновывая это увеличением собственного парка вагонов (свыше 162 тыс. единиц, включая 94 тыс. рабочих вагонов, из них около 45 тыс. принадлежат другим железным дорогам), а также наличием более 90 приостановленных поездов. Такие меры были введены неоднократно, включая этот четвертый квартал 2023 года.

Инсайдер в отрасли железнодорожных перевозок сообщает, что на российской стороне границы происходит скопление пустых полувагонов, которым не разрешают въезд в Казахстан. Причина этому лежит на поверхности, говорит он: тарифы на предоставление вагонов в России резко снизились, в то время как в Казахстане они значительно выше. В этой связи российские перевозчики стремятся сосредоточиться на этом рынке, поскольку имеют право действовать на территории соседней страны. Для казахских компаний, прежде всего для КТЖ и ее дочернего предприятия "Казтемиртранс", это невыгодно, поскольку последнее является крупнейшим участником на внутреннем рынке. «На российском рынке полувагоны работают с нулевой или отрицательной прибыльностью, поэтому для них любой другой рынок сейчас будет более привлекателен»,— отмечает главный аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов.

В первой половине октября ситуация, по мнению Александра Азатьяна, останется неизменной. Товары, попавшие под санкции, продолжат задерживаться и скапливаться в очередях, в то время как обычные товары будут проходить границу, хоть и не так оперативно, как прежде, отмечает Максим Емелин. «Главной альтернативой при импорте из Китая сегодня является маршрут «Маньчжурия»—«Забайкальск», — подчеркивает он.— Там хорошо развита инфраструктура и большая пропускная способность — от 400 до 600 автомобилей в день. Очереди отсутствуют, машины проходят границу за сутки или двое, а всё время доставки по данному маршруту составляет 12–18 дней. Также существуют резервные пограничные точки на территории Казахстана, например, Троицк».

По мнению Алексея Чернышева, некоторые участники рынка будут вынуждены переходить на легальные пути, и грузовой поток будет направлен в сторону Дальнего Востока и сухопутных переходов. Через альтернативные пункты пропуска, как «Маньчжурия»—«Забайкальск», «Эрлянь» (Китай) — «Замын-Ууд» (Монголия), можно перенаправить движение спорных грузов, соглашается Максим Емелин. Однако, добавляет он, многие перевозчики сейчас будут выбирать эти альтернативные маршруты, что может увеличить время прохождения границы. «Можно с уверенностью сказать, что это не временная ситуация, а новая реальность — ужесточение контроля и все более строгое соблюдение санкций со стороны западных стран»,— суммирует господин Емелин.