Индексация утильсбора: триггер спроса на российском авторынке и его перспективы

Беседуя о применении утилизационного сбора и его воздействии на цены на автомобили, Александр Васильев, руководитель отдела, обслуживающего автомобильные компании, поделился своими мыслями.

Он отметил, что утилизационный сбор, который применяется с целью защиты внутреннего авторынка, является уникальным механизмом. Хотя его использование не является уникальным только для России - подобные подходы существуют и в других странах. В мировой практике часто используются ввозные пошлины, увеличивающиеся на импортированные товары, конкурирующие с местным производством. Кроме того, в различных государствах применяются меры поддержки и стимулирования локальной продукции, включая направления, такие как электротранспорт.

Почему же правительство не идет на повышение ввозных пошлин на автомобили? Все началось в 2012 году, когда Россия присоединилась к Всемирной торговой организации и приняла обязательства о постепенном снижении пошлин на импортные товары, включая автомобили, для выравнивания конкурентного положения импортеров и местных производителей. Таким образом, утилизационный сбор стал альтернативным инструментом, необходимым для компенсации уменьшения ввозных пошлин и соблюдения международных обязательств.

В заключение, Васильев считает, что утилизационный сбор является удобным инструментом для государства с точки зрения законодательства. Он гибкий, промышленно ориентированный и легче поддается изменениям по сравнению с фискальными или таможенными правилами, требующими тщательной проработки связанных между собой положений для предотвращения неожиданных последствий и недопониманий.

— Сможет ли новое повышение ставок остановить экспансию китайцев, о которой говорят последние два года?

— Вряд ли стоит ожидать уменьшения доли китайских производителей на российском рынке в ближайшем будущем, учитывая текущую геополитическую обстановку. Здесь есть несколько причин. Во-первых, многие популярные среди потребителей модели не представлены среди российских брендов, таких как АвтоВАЗ или УАЗ. Во-вторых, за последние три года появилось несколько новых российских брендов, которые по сути являются китайскими моделями под другим названием. Подход к каждому бренду может быть уникальным — лицензионные производства, "локализованные" бренды, совместные предприятия. Это зависит от интересов и внешних факторов, воздействующих на китайские компании: некоторые страшатся потерять листинг на зарубежных биржах, другие боятся репутационных рисков на других рынках и так далее. Нужно ли это им? Дайте статистике ответ. Автомобили часто попадают в пятерку экспортируемых товаров Китая. Россия часто оказывается в списке главных импортеров автомобилей из Китая, иногда уступая только ОАЭ и Мексике (импорт в эти страны не является конечной точкой из-за высоких таможенных пошлин США).

— Как вы считаете, подходящее ли сейчас время для изменения утильсбора с учетом ставок и общего спада на рынке? Возможно ли, что бурная реакция общественности связана именно с неудачно выбранным моментом?

— Трудно сказать, что существует идеальный момент для изменений. Однако предсказуемость всегда важна для инвесторов и участников рынка. Проекты по локализации обычно охватывают долгосрочные периоды, от 10 до 15 лет, и всегда лучше строить планы с учетом предсказуемого эффекта. В краткосрочной перспективе мы столкнемся с тем же сценарием, что видели много раз перед повышением утильсбора: рост импорта для быстрой закупки товаров, увеличение продаж перед поднятием цен, увеличение кредитования для покупки.

Не думаю, что бурная реакция обусловлена падающим рынком. В других экономических обстоятельствах реакция, вероятно, была бы похожей. Но текущая ситуация, особенно с увеличением НДС до 22%, только подогревает страсти.

— Одной из целей введения долгосрочной шкалы индексации утильсбора было привлечение китайских партнеров для реализации заводов по производству устаревших брендов. По вашему мнению, это сотрудничество было успешным?

— Вероятно, лучше сказать, что это содействовало, но в комплексе. Помимо индексации утильсбора сотрудничеству способствуют и другие факторы: структура экспорта КНР, а также санкционные и геополитические вопросы. Тем не менее, последние годы и на данный момент наблюдается активный интерес китайских компаний к локализации в России в различных сферах экономики и уже идут активные действия по осуществлению этого интереса.

— Следует ли ожидать изменений в механизме утильсбора в будущем?

— Перспективы на самом деле бесконечны. Утильсбор является оплатой, и условия его компенсации могут быть разнообразными: локализация операций и технологий, развитие инженерных компетенций, экспорт и так далее, что соответствует текущим целям государственной политики и экономической ситуации.

— Влияет ли утильсбор на цены на автомобили локальной сборки? Возможно, не все получают полную компенсацию.

— Утверждение о том, что каждый автомобиль с российским VIN соответствует условиям для полной компенсации, неверное. Для полной компенсации цель на текущий и следующий год установлена на уровне более 3500 баллов локализации. Большинство автомобилей локальной сборки не достигают этого уровня, не говоря уже о новых запусках — SKD (крупноузловая сборка) и начальных уровнях CKD-сборок (мелкоузловая сборка).

Некая "палочка-выручалочка" являются расходы на НИОКР, которые превращаются в баллы. Сейчас мы видим, что на новых проектах баллы за расходы на НИОКР могут достигать почти 90% и иногда даже превышать все баллы локализации. Это вполне логично, так как в короткие сроки наладить локализацию операций технически сложно. С учетом частых новых запусков за последние годы мы получаем запросы от автопроизводителей на учет затрат по НИОКР, поскольку они оказывают очень значительное влияние на экономику производства.

Кроме того, была введена новая зеленая шкала, которая позволяет получить полную компенсацию с целью в 1500 баллов вместо более 3500. Это подчеркивает гибкость управления механизмом. Если кто-то готов быстрее локализовываться, то может рассчитывать на более выгодные условия поддержки.

— Цены на местную сборку все же частично увеличатся? Какой бренд из собирающихся в России может сильнее всего пострадать?

— Сначала давайте уточним, что мы говорим о стоимости производства автомобиля, а не о конечной цене для покупателя. Рынок реагирует на спрос и предложение. Например, многие продажи автопроизводителей были убыточными из-за конкуренции. Повышение утильсбора не всегда переносится на конечного потребителя из-за нехватки спроса, что приводит к скидкам и бонусам дилеров.

Вначале стоимость производства автомобилей в РФ может быть выше импортных конкурентов из-за не полной компенсации утильсбора и дополнительных производственных и логистических расходов. Однако со временем, по мере получения баллов, стоимость производства снижается, что стимулирует государство и инвесторов.

Просматривая текущие записи о баллах, можно заметить разницу. Для отечественных производителей, например, АвтоВАЗ, баллы выше 3500. Другие автомобили в зависимости от уровня локализации могут иметь меньше баллов. Однако это не всегда влияет на стоимость. Локализация может меняться динамично. Так, определенное количество баллов уже может обеспечивать нейтральность утильсбора у моделей.

— Будет ли индексация утильсбора влиять на спрос, или рынок будет подвержен другим факторам даже с учетом долгосрочных планов?

Влияние утильсбора на цены автомобилей является значительным, оно определяет стоимость для импортеров и потребителей. Перспективы относительно спроса на высоколокализованные автомобили в России носят оптимистичный характер, учитывая гибкость спроса и быстрые изменения в модельном ряду китайских производителей. Поэтому индексация утильсбора всегда будет оказывать влияние на спрос на автомобили, не производимые или с недостаточным уровнем локализации в России, чтобы компенсировать это влияние.