Власти обдумывают будущее рынка морских перевозок
Сейчас рассматриваются способы защиты отечественного флота, на случай возвращения иностранных компаний, которые раньше доминировали в этой сфере. Один из вариантов - разрешить иностранным компаниям работать только в партнерстве с российскими партнерами. Также обсуждается увеличение портовых сборов для перевозчиков из стран, несговорчивых с Россией.
В ходе совещания в Минтрансе апреля, обсуждались меры по обеспечению транспортного суверенитета страны. Важной темой стало обеспечение доступа на рынок для иностранных компаний, которые покинули его в прошлом году и собираются вернуться.
Неясно, какие ограничения могут быть введены и почему российские компании избегают комментировать это. Однако участники сферы морских перевозок уже давно указывают на целесообразность защиты рынка от возможного возвращения иностранных гигантов, чьи деловые масштабы значительно превосходят отечественных операторов.
Существенное преимущество иностранных компаний в стоимости перевозки контейнеров связано с масштабом их деятельности по сравнению с мелкими отечественными судами. Различия в объемах грузоперевозок между иностранными и российскими судами в портах Восточного, Северо-Западного и Южного регионов наглядно показывают доминирование первых над внутренними перевозчиками.
Эксперты предлагают различные варианты для обеспечения приоритетности отечественного судоходства при возвращении иностранных компаний на рынок. Одни предпочитают ограничения участия иностранных компаний в совместных предприятиях, другие считают, что преимущественно нужно поддерживать российских участников рынка.
Повышение портовых сборов для судов из стран, применяющих антироссийские санкции, также рассматривается в качестве меры по защите интересов российского рынка морских перевозок.
Поддержка транспортной отрасли: льготные ставки и господдержка
Участник рынка предлагает установить особые льготные или преференциальные тарифы портовых сборов для контейнерных судов, плавающих под российским флагом и кораблей, находящихся в собственности или аренде СП, при посещении российских портов. Он подчеркивает, что тарифы для морских компаний из других стран могут различаться в зависимости от дружественности той или иной юрисдикции, при соблюдении международных соглашений и обязательств РФ. Еще один участник считает идею дифференциации сборов рабочей, но требующей корректировки: разница в размере портовых сборов в 15–25% между "своими" и "чужими" судами может оказаться эффективной при введении льгот для перевозчиков из РФ.
Также рассматривается применение господдержки для пострадавших от санкций транспортных компаний. Ключевые меры поддержки включают субсидии на лизинг, страхование, поддержку судостроения, страховое сопровождение, а также содействие в реорганизации логистики под потенциально новые рынки, полагает источник. Другой говорит о необходимости поддержать порты, пострадавшие от санкций, и отечественный танкерный флот. Третий участник отмечает, что следует помогать не только российским транспортным компаниям, но и развивать отечественное судостроение, включая производство контейнеровозов. Он утверждает, что меры поддержки могут быть разнообразными, но, по его мнению, наиболее эффективными будут субсидирование и льготное кредитование для приобретения флота, включая иностранный, а также строительства флота в РФ.