Русавиапром обсуждает планы на ремоторизированный Ан-2 на фоне проблем с Байкалом

По данным, обнародованным в мае, временно заменить самолет «Байкал» может самолет модели Ан-2, произведенный с новыми двигателями. Глава компании «Русавиапром» сообщил о планах на государственное финансирование, конкуренцию и возможное перенесение производства за рубеж, если не будет получено поддержки от государства.

На совещаниях осенью 2024 года обсуждалась интеграция ТВС-2МС в комплексную программу развития авиаотрасли. Пока решения не принято. Руководство предприятия ожидает возможности для расширения производства и технических усовершенствований. Участие в государственных программах необходимо для развития отрасли.

Восстановленный Ан-2 оценивается в 20-25 млн рублей, привлекая авиакомпании своей доступностью. Однако, ТВС-2МС стоит уже 200 млн рублей, и не каждая фирма готова на такие инвестиции. Возможен только лизинг. Есть компании, согласные на сделки с нами, но есть и ГТЛК. Они требуют замены двигателя на отечественный, чтобы участвовать в поставках. Поэтому мы планируем замену двигателя, но без крупного заказа начинать такое дело нецелесообразно, нужны крупные заказы и льготный лизинг.

В 2022 году мы просили Минпромторг 9 млрд на реинжиниринг. Сейчас на отечественный двигатель нужно 4 млрд, после переговоров с партнерами.

Почему самолет так дорог? Это экономически обоснованно. Санкции, логистика, импорт влияют на цену. Все это согласовывается через несколько границ. Но есть спрос на самолет, клиентам цена подходит.

Разве Cessna не дешевле?

— Cessna 208 Grand Caravan дороже. У нее на данный момент цена $4−4,5 млн за новый самолет, что в два раза дороже. Мы продаём наш за чуть более $2 млн. И, удивительно, по характеристикам Ан-2 или ТВС-2МС лучше подходят эксплуатантам. Поэтому мы продолжаем выпускать ТВС-2МС с турбовинтовым двигателем и винтом иностранного производства. Мы также работаем над реверс-инжинирингом для отечественных двигателей.

— Не слишком ли шумное заявление о выпуске? Сколько самолетов выпущено с начала проекта?

— С 2012 года мы выпустили 28 самолетов. Сейчас в процессе сборки 28-й, и один на заказе. В 2023−2024 годах было заказано шесть самолетов.

— Кто их покупает?

— Частные и государственные авиакомпании. Четыре ТВС-2МС модифицированы для авиакомпании «СибАэроКрафт» из Томска. Они уже получили сертификат на коммерческие перевозки и начали полеты. Один самолет купила «Авиасфера» из Уфы. Сейчас их второй самолет собирается. Мы постепенно расширяемся от Дальнего Востока к центру России и, возможно, к Поволжью и югу. Нам нужны быстрые и экономичные самолеты.

— Почему вам нужен реверс-инжиниринг, если есть спрос? Просто закупайте двигатели и продаёте. Разве не выгоднее?

— Уникальная идея. Необходим контроль над всеми этапами разработки. Технологическая независимость, как мы видим из практики, имеет свои преимущества. Мы реализовали программу переоснащения двигателей на 1100 л.с., используя метод обратной инженерии. Без этого продолжение проекта будет затруднительным. Естественно, ОКБ и Сибирский научно-исследовательский институт авиационных двигателей (СибНИА) уже внимательно изучают двигатель ТВД-10Б (см. информацию от 21 февраля). Думаю, участники научно-технического совета и эксперты смогут определить правильное направление дальнейшей работы.

— Этот проект ОКБ, насколько я понимаю, не имеет отношения к вашему отделу; двигатель предназначен для другой компании.

— Когда мы начали проект по модернизации самолета Ан-2 до версии ТВС-2МС, нас критиковали, говорили, что нужен новый самолет, что Ан-2 устарел. Где же этот новый самолет? Теперь все заинтересованы в обновленном Ан-2. Сейчас запущен проект по обновлению Ан-2 с использованием двигателя ТВД-10Б, а также разработка нового двигателя на базе ВК-1600 с объявлением конкурса на двигатель мощностью 1200–1400 л.с. Много идей и проектов.

Мы считаем, что не нужно менять то, что уже работает. Мы продолжаем выпуск самолетов, и знаем, как перейти к серийному производству полностью новых моделей, включая фюзеляжи.

— Вам необходимо будет создавать новые фюзеляжи?

— Именно так, и это вполне эффективно. Для запуска серийного производства фюзеляжей нам понадобится специальное оборудование. На это потребуется около 2 миллиардов рублей, чтобы начать выпуск серийных фюзеляжей для Ан-2.

— И стоимость таких новых «кукурузников» будет начальной?

— Приблизительно 40-50 миллионов за корпус.

— Это цена изготовления, а расценка для клиента?

— Учитывая, что в общей стоимости ТВС-2МС приблизительно 15 миллионов приходится на корпус после восстановления… В итоге, около 225-235 миллионов рублей за каждый самолет.

— Проект устарелого самолета будет востребован в будущем?

— Техника стареет в тот момент, когда перестает справляться с поставленными задачами. В настоящее время самолет Ан-2 справляется с поставленными перед ним задачами эффективнее, чем любой иностранный аналог из этого же класса. При сравнении с подобными самолетами, как Cessna 208 Grand Caravan, или DHC-6 Twin Otter, или L-410, окажется, что стоимость их использования выше, а требования к аэродромной инфраструктуре более жесткие. Там, где сможет посадиться Ан-2 и ТВС-2МС, нет гарантии, что иностранный аналог успешно выполнит маневры по взлету или посадке.

Считаем, что у Ан-2 есть модернизационный запас на 15 лет, так что мы можем безопасно улучшать его конструкцию. Отличительной чертой этого самолета является отсутствие жесткого ресурса по времени.

Он не имеет сертификата, который бы устанавливал ограничения. Это результат уникального проектирования Олега Антонова, который сделал самолет ремонтопригодным в любом возрасте. Любую часть можно осмотреть, провести ревизию и, при необходимости, отремонтировать.

Восстановить производство фюзеляжей Ан-2 возможно и необходимо. Это исключительная машина, которую мы будем стараться повторить еще долгие годы, и это не гарантировано.

У нас есть достаточное количество своих фюзеляжей — 12 штук в наличии. Есть партнеры, которые также имеют большие запасы. Стоимость самолета значительно выросла за последние пять лет — с 3,5−4 млн рублей до 20−25 млн. Несмотря на это, у нас в стране около 800 Ан-2, из них примерно 350 все еще в эксплуатации. Планируется модернизация 10–12 самолетов в год, так что работы у нас предостаточно.

— По-моему, у вас неприязненные отношения с конструктором Ан-2 — СибНИА. Каково будущее вашего проекта?

— Суть этого спора пока не ясна, и наши судебные иски, касающиеся расторжения лицензионного соглашения, не привели к результату. Слухи гласят, что СибНИА не желает сертифицировать ТВС-2МС в текущем виде, хотя мы выплачиваем им роялти за каждый проданный самолет. По нашей информации, разработчик намерен внести изменения в ТВС-2МС, изменить название и выпустить обновленную модель, заключив лицензионное соглашение с другой организацией.

— Вы считаете, что государство заинтересовано в вашем проекте, учитывая случившуюся аварию летательного аппарата ТВС-2МС в Нарьян-Маре в 2017 году из-за проблем с центровкой?

— Детальное исследование промежуточных и окончательных отчетов Межгосударственного авиационного комитета (МАК) раскрывает множество интересных фактов о том рейсе. События произошли из-за ошибок при подготовке к полету, пилотировании, загрузке, размещении груза и пассажиров, а также в процессе взлета. Исходя из всего вышеперечисленного, можно сказать, что катастрофа могла быть намного трагичнее. МАК провел длительное расследование важности, и не зря.

— МАК рекомендовал сертифицировать ТВС-2МС для коммерческих полетов и уделить внимание недостаткам конструкции и эксплуатационной документации.

— Эти вопросы будут решены в ходе сертификации. В настоящее время у "Авиарегистра" есть несогласия по центровке самолета Ан-2 с полным пассажирским салоном и полным топливом в крыле. Ан-3 был отреагулирован для решения этих проблем, включая модернизацию хвостового оперения. Дополнительная сертификация ТВС-2МС, вероятно, потребует наличие улучшенного хвостового оперения.

На сегодня отсутствует жалоб со стороны эксплуатантов или особых предпосылок к инцидентам. Год от года проводится проверка нашего предприятия, обнаруживаются замечания, исправляемые в процессе работы и конструкторской документации. Самолеты проходят испытания и получают допуск к перевозкам. С прошлого инцидента прошло время. Единственный случай произошел в авиакомпании «СиЛа», связанный с неподготовленной площадкой. Однако, после работ по замене двигателя и воздушного винта, самолет вернулся в исходное состояние. Несмотря на это, у нас нет сомнений в безопасности полетов на ТВС-2МС, однако возникающие вопросы актуальны и для самолета Ан-2.

Ассоциация «Аэрохимфлот» считает, что сертификация Ан-2 проводится в интересах продвижения ТВС-2МС. Ваше мнение?

Да, изначальное решение Росавиации о сертификации Ан-2 и ТВС-2МС мы считаем лишним. Самолет Ан-2 был принят на вооружение советским Советом министров в 1947 году без необходимости сертификации. Конструкция, прочность и характеристики самолета понятны. При соблюдении правил эксплуатации и технического обслуживания, ТВС-2МС будет безопасен и без сертификации на основе Аттестата о годности.

Согласно Федеральным авиационным правилам, сертификация требует определения типовой конструкции, чего нет у Ан-2.

Самолет появился в период отсутствия нормативных актов. Однако другие страны выдали свои сертификаты. Необходимо было валидировать один из них. Россия же выбрала сертификацию Ан-2, что является затянувшейся процедурой. Несмотря на это, она до сих пор не завершена.

— Когда-никогда все же сертификация завершится, в чем проблема? Почему вы против?

— Мы не против, мы, наоборот, ждем сертификат. Во-первых, пока самолет Ан-2 «ничей», никто при назначенном разработчике, при СибНИА, не может заявиться на его производство. А после получения сертификата типа любая организация, имеющая свой сертификат разработчика, сможет создавать свои модификации

То есть для нас тоже сейчас стало важным получение сертификата типа даже в ограниченной грузовой версии. Мы тут же подадим заявку на разработчика модификации самолета Ан-2, доведем до пассажирской версии. И получим возможность продавать его за рубеж.

— Мы только что обсудили, что самолет нужен самим, а вы собрались продавать за рубеж? И куда, кстати? В СНГ?

— Не только. То есть это Африка, Индия, Вьетнам. Пока в России в информационном поле идет борьба между Ан-2, ТВС-2МС, «Байкалом» и еще какими-то будущими модификациями, к нам заходят зарубежные покупатели и говорят: «Дайте, дайте». «Какая стоимость? Двести миллионов? Пожалуйста, дайте! Но только дайте нормальный комплект документов, дайте сертификат». И в этой ситуации мы задумываемся: а не организовать ли нам производство самолетов ТВС-2МС за рубежом, где уже допущены к эксплуатации самолеты Ан-2, проведя там процедуру сертификации модификации? Ан-2 летал в 26 странах мира.

— Согласится ли команда на переезд и, кстати, какой штат сейчас в «Русавиапроме»?

Если предложить адекватную оплату, специалисты согласятся. Это важный момент, который нужно обсудить на уровне правительства. Если здесь нет рабочих мест, их могут принять в других странах.

Мы поддерживаем штат из 242 человек. На производстве работают 53 человека. Нам приходится сохранять такой штат из-за нашей деятельности: помимо производства авиационной техники у нас есть летный центр, учебный комплекс и служба по обслуживанию и ремонту. Мы сейчас сертифицируем КБ и планируем открыть авиакомпанию.

Когда нам нужно провести испытания после сборки, часть сотрудников переводится в летный центр. Если у нас будет заказ на 8-10 самолетов в год, нам нужно будет значительно увеличить штат до 200 человек. Но это не проблема, так как самолеты довольно просты в конструкции, в отличие от МС-21.

— Планируете ли запросить финансирование на двигатель после сертификации самолета?

— Нет, это не взаимоисключающие действия. Минпромторгу нужно понять, что у нас работает коллектив, ориентированный на результат, а не на процесс. Если это интересно государству, мы готовы сделать то, что другие не могли сделать в течение 10-15 лет, с соблюдением сроков и личной ответственности.

— Каковы ваши сроки и с кем сотрудничаете?

— Мы планируем завершить проект за три или четыре года, так как используем двигатель Honeywell TPE 331-12. Наш подход основан на реверс-инжиниринге. Мы проведем разборку двигателя, создадим его цифровую модель, подберем материалы, протестируем агрегаты и системы. Однако мы понимаем, что без сотрудничества не обойтись. В проект включены крупные консорциумы компаний, включая научно-технические организации из разных регионов России. Я не буду называть их, чтобы не привлекать лишнее внимание.

— Не слишком ли амбициозно сделать новый двигатель за три года, если обычно этот процесс занимает десять лет и вы уже не уложились в этот срок?

— У нас нет времени на затягивание. Могу я так выразиться?

— Можем обойтись без таких аналогий?

— В бизнесе необходимо ясно понимать, какие результаты мы хотим достичь: четкую конструкцию, расчетную прибыльность и доходность проекта. Важно организовать процесс и достичь поставленной цели.

Однако, если это продолжительный, финансируемый из бюджета процесс, без конкретного плана действий, где преобладают только отчеты и новые бюджеты, с постоянными сменами руководства и конструкторов — это только будет замедлять процесс освоения бюджетных средств.

Весь наш акцент был на бизнесе, мы продемонстрировали результаты и готовы повторить это с отечественным двигателем.

— Что у вас в наличии? Согласно РСБУ, у вас пять лет убытков.

— В текущей экономической и политической обстановке это сложно. С 2022 года мы испытываем трудности из-за переориентации промышленности на военные нужды. Иногда я даже думал о заморозке компании из-за отсутствия заказов. Но спрос восстановился, поэтому мы продолжаем работу. С 2012 года мы работаем на средства заемщика, других источников финансирования у нас нет. Мы справляемся за счет текущего денежного потока. Однако, конечно, производитель самолетов должен зарабатывать, чтобы вкладывать в компанию, развивать новые самолеты и двигатели.

— Сроки на будущее?

— На данный момент, наша выживаемость — один самолет в год. Это означает, что с одним самолетом в год компания будет прибыльной, мы будем производить технику, продолжать работать и не увольнять людей.