Увеличение фрахта и динамика отгрузок в конце февраля
К началу марта ставки фрахта на перевозки угля из портов Дальнего Востока в Китай увеличились после роста спроса в КНР, что вместе с удорожанием маршрутов в связи с военными действиями на Ближнем Востоке создает риски для экспорта в ближайшие месяцы.
Дорогая логистика на фоне колеблющегося спроса может привести к сокращению объёмов отправок в восточном направлении, отмечают участники рынка.
Накопление угля в портах Дальнего Востока и влияние на перевалку
На последней неделе февраля морские перевозки угля из дальневосточных портов в Китай подорожали в пределах 17–27% после окончания длинных праздников в КНР.
Ставки фрахта для балкеров Panamax дедвейтом 80 тыс. тонн по маршруту порт Восточный—Северный Китай достигли примерно $10,5 за тонну.
В тот же период отгрузки угля в регионе выросли на 20%, до 2 млн тонн, а запасы в китайских портах к началу марта сократились на 8% с конца января и на 18% в годовом выражении, достигнув около 61 млн тонн.
Влияние опасностей на маршруты и стоимость логистики
В декабре 2025 года — январе 2026 года наблюдался значительный разрыв между объёмом железнодорожных поставок к портам Восточный и Находка и объёмом перевалки, что превысило показатели предыдущих зимних сезонов.
За декабрь—январь привезено по железной дороге на 14% больше угля, чем годом ранее, до 9,1 млн тонн, тогда как перевалка сократилась на 7% в годовом выражении до 7,7 млн тонн. Разрыв между доставкой и перевалкой составил около 1,4 млн тонн против 0,7–0,8 млн тонн в сезонах 2024/25 и 2023/24.
Накопленные запасы на Дальнем Востоке способны сдерживать новые погрузки в марте и ограничивать темпы экспорта в восточном направлении, поскольку компании вряд ли будут увеличивать складские остатки при повышенных фрахтовых ставках и нестабильном спросе.
Объёмы экспорта в 2025 году и фактор затрат
Изменение судоходных маршрутов в обход Красного моря через африканский рейс увеличивает протяжённость и длительность перехода примерно на 10–14 дней, что ведёт к росту расхода топлива, страховых премий и уменьшению доступного тоннажа.
Это особенно затронет дальние направления, прежде всего Индию и другие рынки Южной Азии, где логистические расходы могут вырасти ещё на 10–20%.
В то же время потенциал увеличения перевалки через порты Азово-Черноморского бассейна ограничен из‑за значительно более низкой доходности по сравнению с Дальним Востоком. В последние месяцы объём отгрузок через южные порты оставался примерно в четыре-пять раз ниже, чем экспорт энергетического угля через порты Дальнего Востока.
Текущие риски транспортировки через Красное море в большей степени затрагивают поставки в Индию, тогда как экспорт из черноморских портов исторически ориентирован на Турцию и страны Северной Африки.