Трансмашхолдинг инвестирует 40 млрд руб. в развитие транспортных коридоров к 2025 году

Несмотря на строгую денежно-кредитную политику государства, заставившую организации значительно уменьшить инвестиции, компания «Трансмашхолдинг» (ТМХ) планирует вложить более 40 миллиардов рублей в развитие в следующем году. Кирилл Липа, главный исполнительный директор ТМХ, поделился информацией о направлениях инвестиций, закупках локомотивов от ОАО РЖД, их технической готовности, планах акционеров ГК «Дело» и перспективах экспорта.

— В этом году у нас наблюдается интересная ситуация: объем инвестиционной программы превышает исторический максимум. Более 40 миллиардов рублей. Существенная часть из них - это проекты, осуществляемые совместно с Фондом развития промышленности (ФРП): большая часть финансирования идет через Минпромторг и ФРП. Это долгосрочный проект, начатый в этом году, который продолжится и должен быть завершен полностью в следующем году - строительство ряда технологических линий для производства компонентов дизельных двигателей большой мощности. Мы также продолжаем развивать наш портфель продукции. Никакие из этих проектов не приостановлены. Мы стремимся к расширению и улучшению качества продукции, ее современности и прочего. Мы продолжаем инвестировать в расширение мощностей, промышленную безопасность и т.д. Таким образом, мы поддерживаем эти три категории инвестиций.

— Какую часть этих 40 млрд рублей выделяет ФРП?

— Примерно 20 млрд рублей.

— Как обстоит с импортозамещением в ТМХ? В каких областях наивысшая доля, а где все сложнее? Рассмотрены ли аналоги необходимого качества из других стран?

— Начнем с того, что наши производства работали как во время пандемии COVID, так и в период санкций. Мы почти не прекращали свою деятельность. Мы работали и продолжаем это делать. Поэтому все наши проекты выполняются в установленные сроки. Что касается замены импорта, то здесь нет проблем.

— Даже в отношении электрического оборудования, электродвигателей?

— Электродвигатели производятся нами. Есть, конечно, некоторые компоненты, которые мы закупаем за рубежом, но они не вызывают никаких сложностей: у нас надежные иностранные партнеры, предоставляющие качественную продукцию. Все необходимые изменения были внесены еще в 2022 году, после введения санкций, когда некоторые отрасли стали попадать под запрет на импорт определенных материалов в Россию. Этот санкционный пакет был принят в мае 2022 года и затронул, в том числе, сектор производства вагонов. Мы были вынуждены провести ряд модификаций, и мы успешно справились с этой задачей.

— А каков уровень импортозамещения в вашей компании? Есть ли какие-то конкретные цифры?

— Мы не придерживаемся точных чисел. Многие любят краткость: 100%, 98%, 99%. Однако эти цифры могут быть обманчивы. Достаточно одного отсутствующего компонента, чтобы продукция стала непригодной. Поэтому фокусироваться только на цифрах не имеет смысла.

— И никто не задает вам вопросов о таких показателях?

— Нет, спрашивают: и вы спрашиваете, и большие руководители спрашивают. Самый главный критерий — наличие записи в реестре постановления правительства №719. Но все равно, я еще раз подчеркиваю: для меня как для человека, который отвечает за выпуск, важно, чтобы продукция была полностью укомплектована. Специфика продукции нашей отрасли такова, что, если на локомотиве отсутствует, например, камера наблюдения или какой-то еще прибор, его заказчик просто не примет. И один процент это весит или полпроцента — совершенно неважно.

— ОАО РЖД существенно сократило инвестпрограмму, что сказалось и на планах по закупке локомотивов. Анонсировалось, что у ТМХ будет закуплено 312 единиц техники. Как вы полагаете, снижение закупок со стороны ОАО РЖД — единичное явление или можно ожидать примерно такого же или более низкого объема заказа в ближайшие несколько лет? Как вообще вы видите для себя дальнейший заказ со стороны ОАО РЖД?

— Есть несколько аспектов. Первый аспект: у ОАО РЖД есть динамика погрузки, связанная с ее уменьшением и увеличением. Общее количество в целом по сети сейчас имеет негативный тренд, то есть погрузка падает.

Но наша особенность в том, что мы поставляем локомотивы не в целом по сети, а на конкретные полигоны.

И, в частности, по Транссибу и по Байкало-Амурской магистрали погрузка растет. Причем она растет год к году: она росла и в прошлом году применительно к 2023-му, и в 2025-м применительно к 2024-му. Поэтому, несмотря на отрицательный тренд в целом по стране и в целом по сети, здесь тоже, как и в вашем предыдущем вопросе про уровень импортозамещения, эти цифры мало о чем говорят — они совсем малоинформативны.

Очень важно смотреть на конкретные полигоны обращения локомотивов. Транссиб, куда мы поставляем электровозы переменного тока, работает с более чем стопроцентной интенсивностью. Идет уплотнение графика движения. Мы внедряем так называемую систему виртуальной сцепки, когда локомотивы движутся в режиме каравана. То есть мы сближаем поезда и управляем ими централизованно. Поэтому сегодня потребность в парке, который мы выпускаем, очень высокая.

Второй аспект — это равновесие парка в целом. Процесс выбытия парка неуклонно продолжается, приводя к необходимости закупки большего количества локомотивов ежегодно. Данные свидетельствуют о необходимости закупки примерно 500 локомотивов или около 750 секций в год, чтобы поддерживать текущий уровень парка без его расширения или обновления.

— Это без учета продления?

— Продление в настоящее время запрещено в соответствии с техническими требованиями Таможенного союза.

Второй аспект заключается в поддержании баланса парка в стабильном состоянии. Если объем закупок локомотивов снизится до менее чем 750 секций в год, это приведет к физическому сокращению парка и истощению его возможностей перевозок. Необходимо поддерживать уровень закупок локомотивов для избежания деградации парка и обеспечения способности реагировать на изменения в перевозках.

Третий аспект, который вызывает широкие обсуждения, — рынок долгового капитала. Это касается стоимости капитала и лимитов, установленных правительством для крупнейших корпораций, включая ОАО РЖД. Корпорациям устанавливаются ограничения на объем заимствований на рынке капитала, чтобы предотвратить нежелательное давление на финансовый рынок. Этот аспект ориентирован на финансовую стабильность и не связан с оперативной деятельностью или производством локомотивов.

В этих "трех соснах" мы находимся. Это необходимость обеспечения стабильного парка, предотвращение его деградации, доставка на те участки, где спрос растет, а также финансовые и экономические возможности ОАО РЖД. Мы совместно с компанией и правительством стремимся выстраивать инвестиционную программу.

— Какая доля локомотивов, предоставляемых для БАМа и Транссиба, то есть для Восточного полигона, у вас?

— 100%.

— Вы не поставляете технику на другие участки?

— Фактически нет. Мы направляем обновление парка на наиболее интенсивные участки. Это не означает, что наши локомотивы не используются где-то еще. Наш приоритет - наиболее востребованные участки. Мы работаем на Транссибе, где используются только наши электровозы от Новочеркасского электровозостроительного завода. А на БАМе используются наши тепловозы, способные тянуть поезда весом 7 тыс. тонн. Варианты там - ноль.

— Чувствуете ли вы угрозу уменьшения заказов на локомотивы для тяжеловесных поездов из-за снижения загрузки, особенно угля?

— Ответ одинаковый, чтобы не повторяться. Сократится ли загрузка угля? Возможно. Но мощности ОАО РЖД в отношении провозных способностей должны быть согласованы. Другими словами, ОАО РЖД будет поддерживать равновесие парка вне зависимости от использования, и от количества поездов до 7,1 тыс. тонн. Потому что без локомотивов нельзя обеспечить спрос на уголь. Это как система трубопроводов: бесполезно иметь трубопровод без станций перекачки.

— Мой интерес скорее касается структуры закупок, чем общего количества.

— Нет, они просто будут перевозить меньший вес — 6-6,5 тыс. тонн. Но как только ситуация изменится, они сразу смогут перейти к 7,1 тыс. тонн. Могут ли они ограничиться определенным объемом? Конечно. Но этот объем еще не достигнут.

— Как обстоит с технической готовностью ваших локомотивов, находящихся в эксплуатации у ОАО РЖД? Есть ли какие-то изменения?

— Я очень серьезно отношусь к этому вопросу и призываю прессу быть очень внимательной в комментариях. Очень важно иметь объективные формулировки, чтобы избежать недопонимания.

Большинство отказов технических средств устраняется быстро. Тем не менее, цифры не всегда отражают реальную картину для тех, кто не разбирается в деталях. Важно обсуждать перевозки грузов. Если объем перевозок растет, значит, и количество грузовозов увеличивается. Действующий парк локомотивов постепенно растет. В 2024 году ОАО РЖД заметило прирост рабочего парка. Недавно состоялось совещание, на котором рассмотрели проблемы с локомотивами, которые постепенно уменьшаются.

Возникают сложности с ремонтом локомотивов из-за нехватки персонала. Восточные регионы сталкиваются с этой проблемой из-за убыли населения. Другая проблема – низкие заработные платы. Это вызвало дефицит сотрудников, как и в других областях. Улан-Удэ и Комсомольск-на-Амуре столкнулись с оттоком квалифицированных работников из-за изменений в заработной плате. Технические проблемы в основном связаны не с оборудованием, а с людьми, которые его обслуживают.

— Итак, это исключительно персонал по ремонту, а не неполадки локомотивов, которые не обнаружены при проверке?

— Нет, понимаете, техника остается техникой. Я не утверждаю, что это как швейцарские часы, способные работать в любых условиях. У нас возникают технические сложности, у нас есть технические проблемы, однако у нас нет неразрешимых ситуаций, иначе бы этот парк просто не функционировал.

— Если рассматривать ситуацию динамически, сейчас у вас с ОАО РЖД какие-то улучшения?

— Да, у нас улучшения. И опять же, знак очень простой. В январе 2024 года, как я ранее упоминал, был запущен проект "Инцидент" под руководством тогдашнего первого вице-премьера Белоусова. В июле по инициативе ОАО РЖД этот проект был закрыт. Это была их инициатива, убрать данную тему с повестки дня. Потому что еще в январе говорилось, что у них идет снижение загрузки, а количество парка растет. И проблема здесь совершенно не в локомотивах.

— Однако в 2025 году эта тема все же звучала.

— Она время от времени поднимается, но уже не так остро, как ранее. И еще раз подчеркиваю: в ходе обсуждения перевозок, их динамики, объема и направлений локомотивы не являются проблемой.

— Каковы намерения ТМХ относительно доли в ГК "Дело"? В ближайшие месяцы планируется определиться со сделкой?

— Пока нет.

— Что необходимо для принятия окончательного решения?

— Стороны должны достичь согласия по основным параметрам сделки, структуре участия. Важными являются стоимость, целесообразность и форматы.

— Таким образом, сделка может быть отменена, и 1% вернется к первоначальному владельцу?

— Абсолютно.

— Есть ли сотрудничество с «Росатомом» или с «Делом»?

— Да, конечно.

— Производственная?

— Нет, но есть корпоративная синергия. У нас уже создано партнерство с «Росатомом» через «ТМХ-Энергетические решения», где «Росатом» владеет 25%. Сотрудничество с ними — это стратегически важный шаг для нас. Сегодня «Росатом» активно развивает не только атомную энергетику, но и коммерческий блок, связанный с неядерным бизнесом. Они стремятся увеличить выручку в этой сфере, что приводит к большим инвестициям и расширению. Мы следим за их экспертизой в областях, которые представляют интерес для нас.

Особенно это касается новых материалов. У «Росатома» есть холдинг, специализирующийся на композитах. Мы тоже считаем композиты одним из основных направлений для исследований. У нас есть совместные проекты с ними в области водородной энергетики. Мы разрабатываем поезд на водородных элементах с надеждой на их конкурентоспособность. Мы также планируем совместные проекты в области программного обеспечения, где «Росатом» активно инвестирует деньги.

Более того, «Росатом» занимается логистикой, развивая Северный морской путь как новый транспортный коридор, соединяющий Восток и Запад. Основной фокус — взаимодействие с Азиатским регионом, особенно с Китаем.

— Ваши интересы?

— Наша компания перешла к стратегическому планированию на уровне "транспортного коридора", включая проект "Новый шелковый путь" из Китая в Европу. Это комплексная программа с железными дорогами, портами и парком транспортных средств. Эти проекты направлены на обеспечение связанности континентов.

"Росатом" строит атомный флот для обеспечения движения по Севморпути при таянии льдов. Компания также стала акционером группы FESCO, специализирующейся на перевозках контейнеров из Владивостока.

— Вы не вагоностроители?

— Мы заинтересованы в локомотивах, стараясь стать глобальным игроком в построении транспортных коридоров.

Мы взаимодействуем с ними, полагаясь на то, что эта коммуникация поможет нам расширить географию нашего бизнеса. Мы стремимся занять позиции на рынках разного уровня — как на ближнем, так и на дальнем зарубежье. Главным товарами в этом контексте являются контейнерные грузы, перевозимые как морским, так и железнодорожным транспортом. И важно, чтобы стратегия планирования инфраструктуры и парка транспорта была единая.

— Итак, вы обсуждаете вариант, при котором ТМХ могла бы приобрести долю в Группе "Дело", принадлежащую Сергею Шишкареву?

— Нет, это неверно. Сергей Шишкарев выступает как частный инвестор, и мы не можем стать владельцами его акций. Однако мы можем приобрести долю в Группе "Дело" у "Росатома".

— И при этом развивать сотрудничество с "Росатомом" в других сферах?

— Именно. Меня прежде всего интересует работа, связанная с развитием транспортных маршрутов. Это касается не только России: мы активно работаем в Монголии, Казахстане. Формирование "Нового шелкового пути" со стороны Китая включает несколько направлений, включая морские порты и железные дороги. Это также Казахстан, а далее — вдоль берегов Каспийского моря на юг, через Азербайджан, Грузию и Черное море. Эти регионы являются для нас очень привлекательными. Как производитель подвижного состава, мы заинтересованы в работе в Казахстане, поставках в Монголию, Закавказье, Грузию, возможно, Турцию.